Sus fabricantes están convencidos del
éxito de su tecnología y también creen que ésta se impondrá de forma
generalizada. Los estrategas de Mercedes creen firmemente que
la pila de combustible tiene grandes posibilidades de sustituir
a largo plazo al clásico motor de combustión. El generador
de corriente es fiable, silencioso, logra grandes autonomías, no
genera emisiones de ningún tipo y, según la casa Mercedes, a partir
de 2015 será asequible para nuestros bolsillos.
Sin embargo, Mercedes reconoce que
aún quedan algunos obstáculos por superar y que, en especial, el
suministro a gran escala de hidrógeno inocuo para la atmósfera
constituye uno de los grandes problemas. No obstante, con
la recién estrenada campaña a favor
de este tipo de hidrógeno, denominada "H2 Mobility", se
pretende resolver este problema estructural antes de 2010 a través
de una alianza de gran alcance entre socios industriales y el
gobierno federal.
Rápido y silencioso
Con un fervor que roza la súplica,
los responsables de Mercedes alaban el gran potencial que presenta
su tecnología para una fabricación en serie a gran escala, así como
el desarrollo de la correspondiente
infraestructura de suministro. Parece que es necesario
mostrarse así de seguro de uno mismo para convencer realmente a los
demás del potencial de esta nueva tecnología y del inminente cambio
que sufrirá nuestra movilidad. Si los de Sttutgart no logran
encender la llama entre la población, es posible que este ambicioso
proyecto esté abocado al fracaso.
En cualquier caso, las
características de conducción del Clase B F-Cell han dado lugar a
grandes esperanzas y crean grades expectativas en lo que respecta a
este automóvil del futuro limpio y que, en realidad, está bastante
más cerca de lo que creemos. Aparte de las grandes pegatinas "F-Cell"
situadas en los laterales, en principio
el vehículo tiene casi el mismo aspecto exterior que el Clase B
normal. A primera vista, el interior tampoco revela ninguna
pista sobre la nueva tecnología de propulsión. La llave de contacto
se introduce como siempre en el bombín y con un giro hacia la
derecha se pone en marcha el vehículo. Sin embargo, a este
movimiento no le sigue el correspondiente rugido del motor. Tras
situar la palanca de cambio en la posición D, tan sólo nos queda
desplazar el pie del pedal del freno al pedal de aceleración y el
coche comienza a circular de forma tan ágil como silenciosa. Lo
único que nos acompaña a lo largo de la prueba es un ligero zumbido
similar al de una turbina.
El principio de
funcionamiento de la pila de combustible
Dicho de forma muy simplificada: en
una pila de combustible el hidrógeno reacciona con oxígeno. En dicha
reacción se genera agua y corriente eléctrica. Pero describamos el
principio de funcionamiento con mayor detalle. Una pila de
combustible dispone de dos electrodos, el polo negativo que es el
ánodo y el polo positivo que es el cátodo. En el lado del ánodo
las moléculas de hidrógeno
almacenadas en el depósito se dividen en protones de carga
positiva y electrones de carga negativa. Los protones llegan al lado
del cátodo a través de una membrana impermeable sólo para ellos. Por
el contrario, los electrones son conducidos hasta el cátodo a través
de un cable eléctrico. En el camino, los electrones cargados generan
un flujo de corriente. En el otro lado de la pila, en el cátodo, los
electrones reaccionan con las moléculas de oxígeno procedentes del
aire formando iones de oxígeno de carga negativa. Cada ión de
oxígeno negativo, junto con dos protones de carga positiva, dan
lugar a una molécula de agua. Al final del proceso se ha generado
una corriente eléctrica, así como agua. La corriente obtenida
impulsa, a su vez, los motores eléctricos.
Dos fuentes de corriente
En la pantalla a color situada en la
consola central, en lugar de ver la información del sistema de
navegación podemos controlar, de forma alternativa, la gestión de la
energía. Aquí podemos apreciar si
el motor eléctrico de 100 kW de potencia situado en el eje
delantero se alimenta exclusivamente de energía procedente de la
batería de iones de litio, o si es necesario convertir el depósito
de hidrógeno de a bordo en energía eléctrica en la pila de
combustible. A más tardar cuando pisemos a fondo el pedal de
aceleración entrará en funcionamiento la pila de combustible.
Incluso en este caso el conductor no se da cuenta de que una segunda
fuente de energía suministra al motor la corriente necesaria. Para
él, el comienzo de la producción de corriente en la pila de
combustible tiene lugar de forma absolutamente suave y sin ningún
retardo apreciable.
La batería por sí sola sólo es capaz
de impulsar a este prototipo hasta una velocidad media. El Clase B
F-Cell obtiene la mayor parte de la corriente necesaria para lograr
una aceleración rápida y alcanzar velocidades más elevadas
de la pila de combustible. Los tres depósitos situados en el piso
del vehículo almacenan unos cuatro kilos de hidrógeno. Este gas
comprimido a 700 bares resulta suficiente para generar corriente
para recorrer unos 400 kilómetros.
Tres euros para 100
kilómetros
A lo largo de nuestro recorrido de
prueba — de unos 100 kilómetros de longitud — probamos una y otra
vez el impresionante potencial de la dinámica longitudinal de un par
motor de 290 Nm con algún que otro “sprint” intermedio. Según el
ordenador de a bordo, con nuestra forma de conducir conseguimos que
el consumo de combustible alcanzara aproximadamente 1,3 litros por
100 kilómetros. Sin embargo, para nuestra tranquilidad el
indicador del depósito se mantuvo bastante a la derecha. Menos mal,
porque en el sur de Francia no existe ninguna estación de servicio
de hidrógeno pública.
Y es que
los puntos de recarga todavía brillan por su ausencia. Por
ejemplo, en Alemania sólo existen siete estaciones de servicio de
hidrógeno públicas en las que un litro de hidrógeno cuesta entre
ocho y nueve euros. Con un consumo de un kilo a los 100, en términos
de consumo de combustible un vehículo equipado con pilas de
combustible no resulta más caro que un automóvil con un motor de
gasolina de características similares. Mercedes calcula que, en un
futuro, el precio rondará los tres euros por kilo. A la vista del
progresivo aumento de los precios del crudo, y en lo que respecta a
los costes de funcionamiento, un vehículo equipado con pilas de
combustible debería ser absolutamente competitivo en comparación con
un automóvil convencional.
Hasta los 170 km/h
El Clase B F-Cell alcanza de forma
relativamente rápida los 120 km/h. Al hacerlo, el motor no se
muestra en absoluto fatigado o sobreexcitado.
Se dice que este Clase B puede
llegar incluso a los 170 km/h, algo que, teniendo en cuenta
los límites de velocidad imperantes en Francia, no quisimos probar.
Sin embargo, en ningún momento tuvimos la impresión que nuestro
prototipo no pudiera alcanzar ese nivel. Por lo demás, el Clase B F-Cell
se conduce como cualquier otro automóvil, aunque se aprecia un
cierto exceso de peso y, seguramente por este motivo, el reglaje del
chasis no acaba de ser igual de sensible y cómodo que el de un Clase
B normal. .
Después de la serie
pequeña llega ahora la serie grande
Entre 2010 y 2012 Mercedes pretende
fabricar una pequeña serie del Clase B F-Cell. La idea es fabricar
un total de 200 vehículos. Estos automóviles se alquilarán sobre
todo a empresas, pero también a particulares. No obstante, Mercedes
continúa aún buscando de socios. En cada caso, aproximadamente la
mitad de los vehículos debería venderse a particulares en Europa y
en los EE.UU. Aunque ya existen interesados, la casa Mercedes deberá
buscar de forma activa otros compradores. En este caso,
se demandan pioneros aventureros y
solventes, ya que el alquiler de un Clase B F-Cell no será barato
y la escasez provisional de estaciones de servicio de hidrógeno
restringe aún más la viabilidad para su uso diario. En este sentido,
20 vehículos de esta serie a pequeña escala se concentrarán en
Hamburgo, donde de forma paralela, y hasta 2014, parece que se
construirán un total de cuatro estaciones de servicio de hidrógeno.
Tan sólo un año después está previsto
que dé comienzo la producción a gran escala de un vehículo de pila
de combustible de Mercedes. La versión de esta serie estará basada
en la próxima generación del Clase B y
debería ofrecer el nivel técnico y
la viabilidad para el uso diario que hemos podido
experimentar con el prototipo actual. En términos de precios, el
modelo de serie debería situarse al nivel de un modelo compacto bien
equipado, es decir que costaría entre los 30.000 y los 50.000 euros.