El tráfico se mueve rápido y fluido. Echas un vistazo a tu
teléfono -solo un segundo- y un tono de alarma te avisa de que pises
el freno. Cuando levantas la cabeza, ves la parte de atrás del coche
contra el que casi te empotras.
Es lo que sucedería en el mejor de los
casos gracias a las nuevas tecnologías de comunicación entre
vehículos que el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT
en sus siglas en inglés) y ocho fabricantes de coches han probado en
Alameda, California (EE.UU.) la semana pasada durante los seis
últimos ensayos diseñados para descubrir cómo reaccionan los
conductores normales de todo Estados Unidos ante coches capaces de
comunicarse vía Wi-Fi y de avisar a los conductores sobre choques
inminentes.
El DOT estudia si dichos sistemas, que se conocen como
comunicación de vehículo a vehículo, o V2V, podrían reducir la cifra
de accidentes, salvar vidas y mejorar el tráfico. Dependiendo de los
resultados de la prueba, la agencia podría empezar a exigir a los
fabricantes la instalación de sistemas V2V en todos los coches
nuevos a lo largo de esta década.
El ensayo se llevó a cabo en Alameda Point, una base aérea de la
marina desmilitarizada y situada en la bahía de San Francisco. Allí,
120 mujeres y hombres de 20 a 70 años de edad se pusieron detrás del
volante de coches nuevos equipados con las últimas tecnologías de
comunicación V2V y de seguridad.
Los conductores iban acompañados por observadores mientras
conducían por un aparcamiento vacío sorteando conos de tráfico y
encontrándose con otros coches, conducidos por personal del DOT, que
buscaban crear el tipo de situaciones que suelen provocar accidentes
de tráfico (conducir en el punto ciego de un vehículo, por ejemplo,
o frenar repentinamente). Un sistema experimental instalado en cada
coche activaba alarmas y avisos mediante sirenas, efectos visuales e
incluso vibraciones en el asiento para avisar a los conductores de
que había otro coche cerca. Los coches también se comunicaban entre
ellos usando radios inalámbricas. Cada coche emitía 11 tipos de
datos diez veces por segundo, incluyendo su localización por GPS, la
velocidad de aceleración, el estado de los frenos, el ángulo del
volante y la velocidad.
Los examinadores observaron cómo reaccionaban estos conductores
-ninguno de los cuales había sido expuesto a los sistemas V2V
anteriormente- a las sirenas, los pitidos y las luces parpadeantes.
Después los entrevistaban para descubrir cuáles de estas
características les habían parecido útiles.
"Estas preguntas intentan estudiar la aceptación de la
tecnología", explica Nady Boules, director del laboratorio de
Controles Eléctricos e Integración de General Motors. "Nos gustaría
evaluar distintas regiones geográficas y conductores con distintas
características. Por ejemplo, el ensayo de California tenía como
objetivo personas que 'piensan en verde' y a los que les gusta la
tecnología en los coches. El ensayo llevado a cabo en Texas tenía
como objetivo a personas que suelen escoger furgonetas y grandes
todoterreno".
Si bien los coches tendrán que emitir la información V2V de forma
estandarizada, los fabricantes de vehículos tendrán libertad para
desarrollar sus propias aplicaciones de seguridad e indicadores de
alarma. El diseño de estos sistemas es un arte y cada uno de los
ocho fabricantes que han participado lo ha hecho de una manera
distinta. Por ejemplo, si estás preparándote para cruzar una
intersección y un coche que se acerca al cruce está a punto de
chocar contigo por la izquierda, el Acura TL muestra una señal de
aviso ámbar encima del velocímetro. Por el contrario, un sistema
desarrollado por FOR te avisa con una luz roja que pasa de izquierda
a derecha en tu parabrisas y, para asegurarse de que recibes el
mensaje, también hace vibrar tu asiento de izquierda a derecha.
"Hemos descubierto que las estrategias de alarma más eficaces son
tanto semánticas/acústicas como táctiles, habitualmente una
combinación de ambas", afirma Brian Lathrop, director del equipo
encargado de las interfaces hombre-máquina en el laboratorio de
Investigación Electrónica de Volkswagen América. Explica que los
conductores reaccionan más rápidamente ante una vibración o una voz
grabada que dice "¡Frena!" que ante una luz en el salpicadero. Eso
quizá se deba en parte a que los ojos de los conductores ya están
asimilando mucha información, mientras que la carga sobre el sistema
auditivo es menor.
Efectivamente, durante las pruebas, todos los sistemas hacían uso
del sonido para los avisos más graves, como forma de alarma sobre un
choque inminente. La información menos importante, sobre un coche
que se acerca por el carril de al lado, por ejemplo, se solía
mostrar en el salpicadero, parabrisas o retrovisores laterales. Un
Kia Sonata probado en el ensayo avisaba al conductor de que no
cambiara de carril mostrando un icono blanco de un coche cercano en
la pantalla de navegación. Cuando el choque iba a ser inminente, el
icono comenzaba a parpadear, se ponía en rojo e iba acompañado de
una sucesión rápida de pitidos.
Una vez finalizadas las pruebas con consumidores, la siguiente
fase del proyecto es una prueba de un año en Ann Arbor, Michigan
(EE.UU.), donde aproximadamente 3.000 coches, camiones y autobuses
se equiparán con sistemas de
seguridad V2V.
El DOT tiene previsto decidir si exige los sistemas V2V en 2013 y
quiere tener muchos datos que respalden su decisión. Si finalmente
la agencia exige a los fabricantes que empiecen a instalar los
sistemas V2V en todos los vehículos nuevos, los primeros coches con
esta tecnología incorporada empezarían a aparecer por los
concesionarios en 2018. Algunos fabricantes esperan que el gobierno
se pronuncie favorablemente respecto al V2V puesto que, cuantos más
coches estén equipados con comunicaciones de vehículo a vehículo,
más eficaces serán esos sistemas.
"Si solo unos pocos coches de entre los que te rodean tienen esta
tecnología, no servirá demasiado para mejorar la seguridad",
sostiene Boules de GM. "Está claro que una legislación exigiendo su
instalación aceleraría el proceso de implantación".
