El CX-5 se ha convertido en el modelo más representativo de
Mazda. Por dos razones. Una, porque la japonesa se mete con él en un
segmento que ha multiplicado por tres el número de ventas en los
últimos 5 años. Y dos, porque de alguna manera el
CX-5 es el estandarte de la
tecnología Skyactiv, la palabra clave que inundará los
catálogos de la marca a medidos de esta década.
Este es el primer Mazda fabricado completamente bajo estas
premisas que lo sitúan directamente a la cabeza del segmento en
cuanto a ligereza, consumo y
emisiones de gases contaminantes.
Usando la terminología interna de Mazda, el CX-5 —a la venta
desde 24.790 euros— está
basado en el lenguaje de diseño
Kodo. Éste en realidad no es más que la mezcla de los
conceptos Shinari y Minagi que la marca ha estado paseando
por los salones de todo el mundo los últimos años.
"Alma en movimiento"
Puede parecer lioso, pero todo esto se resume en un sencillo
lema, el de conseguir "alma en movimiento"
en sus carrocerías.
Así, la primera vez que pudimos subirnos a los modelos "preserie"
del CX-5 el resultado nos pareció muy bueno precisamente por esto,
porque se había conseguido bastante
dinamismo en la carrocería incluso con el vehículo en
parado.
Con el modelo definitivo delante (4,54 de largo / 1,84 de ancho /
1,71 de alto), el resultado es una carrocería grande, con el
aplomo y la amplitud que
da una batalla de 2,70 metros y desde luego con un diseño algo más
atrevido de lo que estamos acostumbrados en el segmento C.
Detalles
En el exterior, una de las mejores noticias es que todos los
clientes disfrutarán al menos de llantas de 17 pulgadas incluidas de
serie (opcionalmente hasta 19) y un
alerón trasero que no está ahí sólo por estética, sino que
hace su papel en términos aerodinámicos.
Los paragolpes, por su parte, se han fabricado en una resina
especial que alivian hasta un 20% de peso pero que
conservan toda la rigidez y la
seguridad en caso de impacto.
La pega es que estos paragolpes y los faldones laterales siempre
están fabricados en este material negro, con lo que no se puede
obtener una carrocería completa en un solo color.
Por su parte, los interesados en el CX-5 tendrán a su disposición
unos faros de xenón adaptativos por
un sobrecoste de 1.100 euros, un precio asequible si
tenemos en cuenta que en este pack también se incluyen la alerta por
cambio involuntario de carril y el control automático de luces
largas.
En el aspecto exterior del CX-5 seguimos echando de menos
la iluminación diurna por LEDs
(ni siquiera disponibles de forma opcional), algo que tampoco se
incluyó en el catálogo del Mazda 3 facelift y que ya se ha
convertido en un requisito fundamental entre los clientes.
Un salto de calidad
Por su parte, el interior de este nuevo SUV está repleto de
detalles que evidencian el salto de
calidad frente al Mazda 3, el CX-7 y otros modelos
anteriores de la marca.
Hay detalles cromados en botones del navegador, en los tiradores
de las puertas y también en la parte inferior de la consola central,
dando un aspecto más elegante y sobre todo
más detallista de lo que estábamos acostumbrados.
Los asientos de serie
en tela negra (pueden ser de piel con costuras bicolor en el acabado
Luxury) son muy cómodos, el volante tiene regulación en altura y
profundidad y tampoco se echa en falta espacio para las piernas en
las plazas delanteras.
También nos llamó la atención el
salpicadero, que está ligeramente acolchado y gracias a su
condición antideslizante permite dejar objetos sin peligro de que
vayan de lado a lado.
Siguiendo con el equipamiento, el
navegador que pudimos
probar (500 euros extra en todas las versiones) está suministrado
por TomTom y es totalmente recomendable.
Es muy bueno porque la pantalla
del elegante HMI (de serie) está integrada en la consola central, no
en el salpicadero, y es mucho más grande que la del Mazda 3, 6 o CX-7.
Además tiene muy buena visibilidad, no tiene brillos y su manejo es
táctil y muy sencillo.
En el cuadro de instrumentación
tras el volante hay una pantalla de información buena, mucho más
visible y con mejor presentación de los datos. Es controlable desde
el volante, pero aun así hay que meter la mano entre el volante para
resetear el cuentakilómetros parcial y total.
Maletero por en encima de 500 litros
Si el CX-5 pretende medir sus condiciones de carga con respecto a
los superventas del segmento, el resultado será de clara victoria
favorable al japonés. El maletero es muy amplio, superando los 5OO
litros ampliables hasta 1.620 y permitiendo una altura de carga
bastante cómoda.
Rivales como el Nissan Qashqai o el Ford Kuga están bastante
distanciados en este apartado (400 y 410 litros respectivamente) y
sólo el VW Tiguan parece plantarle algo de cara (470 litros).
El Audi Q5 sólo es 50 litros más
amplio.
Lo mejor del maletero del CX-5 es que puedes abatir los asientos
(40:20:40) desde el propio espacio de carga mediante dos botones en
los laterales. Además, el tapizado es muy correcto y la bandeja
trasera puede guardarse en el compartimento inferior del maletero.
Tres motores y hasta ocho combinaciones
La oferta inicial de Mazda cubre un segmento de potencia elevado,
pero también bastante estrecho. Se trata de un
único motor de dos litros gasolina que da 165 cv o 160 cv
dependiendo de si es tracción delantera o total y dos propulsores
diesel SKYACTIV-D, estos dos últimos con una única cilindrada 2.2 y
potencias de 150 y 175 cv que delimitan la gama.
Todas las versiones llevan el
i-stop de serie y hay hasta ocho opciones de
configurarlo con tracción delantera o total y cambio manual o
automático.
La opción diésel de 150 cv será a buen seguro la opción líder de
ventas, ya que ofrece un comportamiento excelente y además, es la
que permite combinar tracción y
transmisión de todas las formas posibles.
Esta motorización dispone de
fuerza suficiente para cubrir todas las necesidades, no
suena ni vibra en exceso y además está combinada con el cambio
manual, que es una de las mejores cosas de este coche.
En este punto, Mazda recuerda que han querido
recuperar en la medida de lo
posible el tacto del MX-5, con recorridos cortos, precisos
y rápidos. Aquí además se pueden realizar de forma mucho más cómoda
que en el biplaza.
Las prestaciones de este propulsor se resumen en un par motor de
380 Nm (1800-2600), una aceleración de 9,2 segundos en su
configuración 2WD y una velocidad
máxima de 202 km/h. El punto fuerte, sin embargo, es su
bajo consumo (4,6 litros con tracción delantera) y su cumplimiento
de la normativa Euro VI, a la que todavía le quedan tres años por
entrar en vigor.
Esto se debe principalmente a su baja relación de compresión
(14:1) y a un turbo de dos etapas que, además de eliminar el "efecto
turbo" y dar más progresividad, permite alcanzar una presión de
sobrealimentación de 2,7 bares.
El 175 cv, solo con caja automática
Por su parte, el diesel de 175 cv
solo llega a España en combinación con la caja automática y tracción
integral, por lo que sus ventas supondrán un porcentaje muy
marginal.
Este motor destaca porque ofrece un par muy superior a la media
del segmento (420Nm), así que es la mejor opción si se va a viajar
con mucha carga y cinco ocupantes de forma frecuente y cubriendo
distancias muy largas.
A su favor tiene que el consumo
sigue siendo bueno a pesar del cambio automático y de la
tracción total (5,5 litros) y que su precio (35.690 euros) es sólo
600 euros superior a la versión de 150 cv con cambio automático y
tracción total.
Skyactiv-G
Por el otro lado, el caramelo de este nuevo modelo es el
nuevo y ligero bloque atmosférico
de gasolina y dos litros. Al igual que ocurría con el
diesel, la relación de compresión conseguida aquí también es de
14:1, lo que supone un ratio muy alto para ser gasolina.
En su configuración básica (cambio manual y tracción delantera),
este Skyactive-G ofrece 165 cv a
6.000 vueltas y genera 210 Nm a un régimen de 4.000
revoluciones, lo suficiente para acelerar el CX-5 en 9,2 segundos y
alcanzar los 200 km/h de máxima.
En nuestra toma de contacto nos sorprendió porque es un bloque
que responde muy bien en un amplio margen del régimen, no obliga a
llevarlo dentro de una zona del cuentavueltas determinada y, por lo
general, tiene un sonido muy agradable si se practica una conducción
exigente.
En ciudad, por su parte, la
ausencia de ruido es excelente, ya que apenas llega el
sonido de los neumáticos al interior del habitáculo.
Al igual que ocurre con el diesel, nuestra recomendación es que
el cambio sea el manual, ya que la precisión y la diversión es
mayor. El cambio automático, por cierto, no tiene levas tras el
volante pero puede controlarse de
forma secuencial mediante toques en la palanca, que hay que
hacerlo lo contrario de lo habitual, es decir, para bajar marcha el
toque es hacia arriba y para subir el toque es hacia abajo.
Alto nivel de dinámica
Con independencia de la motorización elegida, el CX-5 es un
modelo con el que se abandona el
tacto duro y rígido de los anteriores modelos de la
japonesa y con el que se ha conseguido un comportamiento más
equilibrado en todas las circunstancias.
Es cómodo para circular fuera de
asfalto, pero también conserva la agilidad en cambios de
dirección rápidos y filtra bien las irregularidades.
La suspensión consiste en un esquema McPherson en la delantera y
multibrazo en la parte trasera. En nuestra opinión, se ha conseguido
bastante comodidad sin perder la agilidad que caracteriza al Mazda
3, con una dirección eléctrica cómoda y directa en bajas velocidades
y firme en velocidades de crucero.
Dos niveles de equipamiento
El equipamiento de serie incluido en la versión Style (desde
24.790 euros) no puede considerarse escaso. En esta versión de
acceso destaca el asistente de
frenada en ciudad, que es totalmente nuevo en la marca y
puede detener el coche o reducir la velocidad por debajo de 30 km/h.
Además de esto, se incluye el asistente de arranque en pendiente,
el climatizador bizona, llantas de 17", control de velocidad y el
control HMI con pantalla multifunción.
El nivel superior Luxury
(desde 32.890 euros) añade a todo esto la tapicería de cuero,
asientos calefactados y con regulación eléctrica para el conductor,
sistema de detección de vehículos en ángulo muerto, equipos de
sonido BOSE con 9 altavoces, cámara trasera y llantas de 19
pulgadas.
¿Cuál es el problema? Sencillamente, que no hay opción de
combinar este equipamiento con ninguna versión de tracción
delantera, así que el incremento mínimo con respecto a un Style es
superior a 6.000 euros porque también
pagas la tracción integral.
