Lo lógico, al echar un primer vistazo
a los modelos, es pensar que ha cambiado muy poco en ellos. Más aún
si nos centramos en su aspecto exterior, que pese a lucir un “nuevo”
aspecto frontal y trasero,
permanece totalmente fiel a la esencia de sus predecesores.
Un nuevo capó, una parrilla rediseñada y un nuevo conjunto de
parachoques más redondeado son las novedades más destacadas.
Completan el menú unos faros rediseñados, nuevas posibilidades a la
hora de elegir llantas y el aumento de la paleta de colores.
El asunto empieza a
cambiar notablemente nada más
acceder al interior. Ahí sí que se percibe una sensible
mejora en la calidad del conjunto y se nota que ha hecho un esfuerzo
por cuidar ciertos detalles. Así, se han renovado los botones y
mandos, los paneles de las puertas, las tapicerías y la
instrumentación, y se han añadido inserciones cromadas. Las
modificaciones en la botonería se concretan en un nuevo control para
el sistema de tracción integral, más fácil de utilizar y en la
iluminación de los mandos del volante para el control del equipo de
audio y del teléfono.
Novedades mecánicas muy
importantes
Un discreto logotipo V6 en la parte
baja de las puertas delanteras delata a las variantes con este nuevo
motor. Este V6 turbodiésel de inyección directa ha sido desarrollado
por la Alianza Renault-Nissan y se
denomina internamente 'V9X'. Directivos de la marca nos
aseguraron que han puesto toda la carne en el asador con estos
vehículos, ya que han incluido la tecnología más puntera de la que
disponen actualmente en muchos aspectos de su desarrollo.
A lo que íbamos. Este motor (una
avanzada evolución del que ya monta el Laguna Coupé) tiene una
potencia de 231 CV y un par motor de 550 Nm, el más elevado del
segmento según la firma japonesa. Además,
este par máximo se alcanza a tan
solo 1.700 rpm y está disponible hasta 2.500 rpm, mientras
que, desde sólo 1.500 rpm están ya disponibles 500 Nm.
Mis sensaciones al respecto fueron
muy positivas: es una mecánica que responde con contundencia a bajas
revoluciones, empuja con mucha fuerza en un amplio rango del
tacómetro y, pese al peso y el tamaño del los vehículos,
permite llevarlos con mucha alegría
(especialmente la Navara) si pisamos con decisión el acelerador. Eso
sí, el consumo que marcó el ordenador de a bordo fue algo elevado,
situándose en torno a los 13 litros de media en ciclo mixto (el
homologado ronda los 9,5).
Este propulsor sólo se puede combinar
únicamente con una transmisión
automática de 7 velocidades, con convertidor de par
(también novedad porque ha sido convenientemente retocada). Su
funcionamiento es bueno, pero queda lejos del excepcional
rendimiento que proporciona el motor.
Pero aquí no acaban las buenas
noticias en el apartado mecánico. Nissan ha mejorado también el
conocido bloque motor 2.5 dCi de 4 cilindros, que anteriormente
entregaba 171 CV. Ahora ofrece 190, con un par de 450 Nm.
Los cambios incluyen un nuevo sistema
de inyección directa que trabaja a una presión de 2.000 bares en
lugar de a 1.800 o nuevo turbo de geometría variable (VNT) con
control electrónico, entre otras cosas.
Las versiones Navara y Pathfinder
con este motor están disponibles con una caja de cambios manual de
seis velocidades u, opcionalmente, con una transmisión automática de
cinco marchas. La impresión que me causó este motor fue
buena, pero en determinadas circunstancias puede que a algunos les
quede un poco “corto” (sobre todo en el caso del Pathfinder). Aún
así, mueven con cierta soltura a semejantes pesos pesados.
Se atreven con todo
Nissan nos dio la oportunidad de
conocer de primera mano las bondades offroad de estos vehículos. A
través de una preciosa ruta planificada por diversos terrenos
camperos, pudimos disfrutar al
volante de auténticas sensaciones todoterreno que poco a
poco están quedando en el olvido por culpa de la avalancha de SUV’S
burgueses y “descafeinados”.
Gracias a su tracción total
conectable y la reductora (el sistema de tracción tiene varios
programas de funcionamiento que se seleccionan desde la esfera que
hay en la consola central) podemos superar obstáculos ciertamente
complicados.
Para mí, tanto la Navara como el
Pathfinder son dos verdaderos
todoterrenos, al estilo de, por citar algunos, un Land
Rover Discovery o un Mitsubishi Montero. Sus capacidades offroad son
evidentes y no creo que, por ejemplo, un Murano fuera capaz de
superar alguna de las dificultades que afrontamos en el trayecto
citado.
Comprobado esto, estaba convencido de
que serían poco menos que una tortura para circular por carretera.
Sin embargo, quedé gratamente sorprendido por el
buen trabajo que Nissan ha llevado
a cabo en la suspensión. Tenía en mente la “sequedad” y la
dureza de una Navara antigua de un compañero y el dolor de riñones a
partir de recorrer unos 100 kilómetros con ella por carretera. No
voy a decir que ahora sea un vehículo cómodo como tal ni muchos
menos, pero ha ganado sobremanera en refinamiento, confort y agrado
de uso (también en baja sonoridad o mayor “silencio mecánico”),
incluso a altas velocidades por autopistas o autovías.
Tanto el Pathfinder como la Navara
cuentan con 3 niveles de
equipamiento: XE, SE y LE. En función del acabado se han
incluido nuevas opciones de serie como el limitador de velocidad o
las llantas de aleación de 18”. En general, la dotación de serie de
todos los niveles se ha enriquecido notablemente. La inclusión del
ESP de serie en el Pathfinder (en la pick-up viene con el acabado
más alto) es uno de los aspectos más destacados. En cuanto a los
precios, el Pathfinder arranca en 36.980, mientras que la Navara lo
hace en 25.190 (22.140 en su versión 4x2).