SSANGYOUNG KORANDO - EQUIPAMIENTO, VERSIONES Y PRECIO

Diseño

Antes de nada, es importante recalcar que Ssangyong no había participado en este segmento de coches, ya que su gama sólo constaba de todoterrenos puros, monovolúmenes y pick-up. Así, para su primer diseño SUV, la marca ha contado con Giugiaro, al que le han encargado realizar un modelo robusto, ciertamente deportivo y capaz de dar cabida para la tecnología.

Para lo primero (la robustez), el reconocido diseñador ha apostado por los ángulos marcados, los nervios en la superficie del capó y musculosos pasos de rueda, dejando que las llantas de 17 y 18 pulgadas, la doble salida de escape y el spoiler trasero realicen el trabajo de deportividad. Por último, el apartado tecnológico es el que menos luce, ya que ni siquiera puede equipar faros de xenón o automatismos de luz y lluvia. El equipamiento más alto, sin embargo, equipa asientos calefactados, aviso acústico de aparcamiento y techo solar.

En cuanto a las medidas, el Korando encaja a la perfección entre los modelos estrella del segmento, como el Qashqai, el Kuga o el recién llegado ASX. Con 4,41 metros de longitud, es más largo que el de Mitsubishi y el de Nissan, pero un poco más corto que el de Ford. En cualquier caso, las diferencias son muy leves e incluso la capacidad del maletero se mantiene en la misma línea, con 486 litros de capacidad. A primera vista, una de las virtudes del Korando es que dispone de mucho espacio en los asientos traseros, más para las piernas que por altura libre al techo.

D20Tde 175 cv

Acostumbrados a los motores aportados por Mercedes-Benz, el Korando también hace aquí una excepción. El único propulsor con el que estará disponible (al menos por el momento) es el resultado de una colaboración con la empresa austríaca AVL. El bloque es un diesel 2.0 turboalimentado con una potencia anunciada de 175 cv, entre cuyas características destaca la inyección directa y el turbo de geometría variable electrónico que permite sacar un par motor de 360 Nm a partir de las 2.000 vueltas.

Como hemos comentado, es y será por un largo tiempo el único motor disponible, aunque los planes de la marca pasan por introducir otro diesel menos potente (casi seguro con la misma cilindrada) y otro gasolina para abaratar el precio de salida.

A elección del cliente queda, sin embargo, el sistema de tracción, que podrá ser total (4x4) o delantera (4x2) a cambio de 3.000 euros más, y el cambio manual o automático (ambas de seis relaciones). La versión automática, que aumenta otros 2.000 euros más el precio, va ligada obligatoriamente a la tracción total.

Buen comportamiento

Uno de los puntos más favorables del Korando es su buen consumo. Con más potencia que el Nissan Qashqai dCi de 150 cv y tracción delantera, el coreano puede mejorar en una décima el consumo mixto homologado y situarse a la par de un Ford Kuga TDCi 4WD de 140 cv. Los datos de emisiones, con 157 gramos de CO2 anunciados para la versión con tracción delantera, tampoco difieren mucho de la competencia. La única pega en este sentido es que se ha tenido que prescindir de la rueda de repuesto “normal” en el maletero y sustituirla por una de emergencia.

Sobre el comportamiento del coche, la puesta a punto es bastante acertada, ya que cuenta con una suspensión “a la europea” (más firme gracias a un sistema McPherson delantero e independiente detrás), que resulta muy cómoda en casi todas las situaciones. En el paso por curva, la carrocería no se balancea en exceso y la dirección permite un fácil guiado de la trayectoria (algo que es importante destacar ya que en este tipo de coches, claramente subviradores, suele estar bastante desmultiplicada y obliga a rectificar el volante permanentemente).

La respuesta del motor es bastante efectiva y muy enérgica si se aprovecha el margen de máxima potencia. El conductor, que ha de manejarse siempre en un régimen algo estrecho, notará el empuje un poco por encima de las 2.000 vueltas y notará como muere literalmente antes de tocar la banda de 4.000 revoluciones. Gracias a que los recorridos del cambio son cortos y muy cómodos, cambiar de marcha frecuentemente no debe ser considerado como un inconveniente.

Mención aparte merece el equipo de frenos de disco, que aporta buenas medidas si lo comparamos con la competencia (296 mm delante y 284 mm detrás). No obstante, el tacto del pedal no es muy progresivo y obliga a hundir el pie con energía hasta en una frenada suave. Es sólo una sensación, y tal vez con unos neumáticos de alta gama mejore. La realidad es que son unos de los discos más grandes del segmento de los SUV.