FIAT 500C - VERSIONES, EQUIPAMIENTO Y PRECIOS

Sobrado en 'glamour'

Sin duda, una de las claves principales del éxito del 500 responde al encanto de su imagen. En Fiat se han preocupado de mantener intactas las formas y el espíritu del 500 original, diseñando el modelo actual a su imagen y semejanza. Estamos ante un coche coqueto, pequeño y con formas redondeadas que entra por los ojos desde el primer momento. Todo el mundo esboza una sonrisa cuando ve pasar un Fiat 500, algo que, como pudimos comprobar, se multiplica por 100 si hablamos de la versión convertible.

Estéticamente esta versión es idéntica al 500, con la salvedad de contar con una capota de lona plegable que se puede abrir en toda la longitud del techo del vehículo. El guiño al pasado es de nuevo más que notorio, ya que se trata de la misma solución que empleaba el 500 convertible de finales de la década de los 50.

Todo sigue igual

Por dentro, nada cambia respecto a su hermano con carrocería cerrada. Las dimensiones exteriores del coche no varían (3,55 m de largo, 1,65 de ancho y 1,49 de alto) y la capota sólo hace perder 1 cm de altura dentro, por lo que la habitabilidad es prácticamente la misma (más...). En general, el espacio disponible está muy conseguido si tenemos en cuenta el tamaño del vehículo.

El puesto de conducción no es del todo satisfactorio porque el volante sólo se regula en altura y el asiento (además de permitir ajustar la inclinación y de desplazarse lógicamente adelante o hacia atrás) únicamente sube o baja de la parte de la banqueta más próxima al respaldo, quedando la delantera fija. Este es uno de los principales motivos por los que, como hemos repetido en numerosas ocasiones, la relación del asiento con respecto a los pedales no es la ideal, ya que de cualquier forma quedamos demasiado altos con respecto a ellos.

Acabado y maletero

Tampoco decimos nada nuevo al afirmar que el aspecto interior de cualquier 500, incluido claro está este 500C, es simpático, agradable y transmite una sensación de calidad superior a la que tienen otros coches de su segmento.

El ajuste general de todas las piezas es muy bueno y los plásticos empleados transmiten solidez y no presentan un tacto desagradable. Como ya es sabido, todos los controles y mandos están bien agrupados y tratan de imitar los del Fiat 500 original; en esta versión tan sólo encontramos una novedad, plasmada en los botones situados en el techo que sirven para enrollar o desenrollar la capota de lona. Antiguamente eran los pasajeros los que debían plegarla a mano y sujetarla con correas de cuero; hoy este proceso está totalmente automatizado y, además de con los mencionados botones, también puede realizarse esta operación desde fuera mediante el mando de la llave.

Existen muchos huecos repartidos por el habitáculo para depositar objetos, aunque algunos son muy pequeños. Otro rasgo típico de cualquier 500 es que la guantera tiene el pero de carecer de tapa, por lo que aunque tiene cierta profundidad, gran parte de lo que depositemos en ella quedará a la vista. Un acierto sin embargo radica en que en esta versión, el maletero sólo pierde tres litros de volumen (182 en total) respecto al 500 normal. Lo que cambia es el portón, que se sustituye por una tapa que deja una boca de carga menor.

En este punto tenemos que hablar de una peculiaridad. Recordemos que la capota tiene dos posiciones (bueno, en realidad 3): en la primera fase, el techo se abre más o menos hasta el montante C, aunque la apertura se puede detener también antes (tipo techo solar). Si volvemos a pulsar el botón se completa el proceso; la luneta trasera se pliega en posición horizontal y la capota queda recogida sobre ella. Para que quede aún más claro digamos que la posición 1 abre la superficie de una luneta eléctrica, la posición 2 deja el techo al descubierto y la posición 3, recoge completamente el toldo en la parte trasera. Pues bien, si nos encontramos en esta última posición y abrimos la tapa del maletero, la capota pasará automáticamente y sin tocar nada a la fase 2, porque de lo contrario sería imposible acceder al mismo.

Pequeño pero matón

Cómo no podía ser de otra manera, hemos probado la gran novedad que introducía el 500C en el apartado de las motorizaciones, en este caso la nueva mecánica 1.3 Multijet II de 95 CV (que ya está disponible para toda la familia 500), la única con el sistema Start&Stop de serie. Si en mi primer contacto con ella ya quedé gratamente sorprendido (más…), tras probarla en profundidad sólo puedo reafirmar mi pensamiento inicial.

En el 500, este motor tiene una respuesta al acelerador muy contundente y da una sensación de aceleración relativamente intensa. Resulta agradable de conducir en cualquier condición porque es muy enérgico en un amplio margen de revoluciones, aunque se muestre algo perezoso por debajo de las 1.300 vueltas. Una vez superado este régimen empuja con decisión hasta pasadas las 4.200 vueltas, de manera mucho más notable sin duda en comparación con su predecesor. También parece que ha mejorado en el apartado acústico, aunque sigue siendo ruidoso.

De todas formas, el punto más destacable de esta mecánica radica en el consumo. Ya hemos hablado de lo bien que va, pero es que para más inri consume muy poco, teniendo en cuenta que es capaz de hacer acelerar al coche de 0 a 100 en 11 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 180 Km/h. La media homologada en ciclo mixto es de tan sólo 3,9 litros a los 100. En la práctica es relativamente fácil bajar con suficiencia de los 5 litros, así que estamos hablando de un consumo realmente bajo, de los mejores entre los de su categoría, recalcamos, en comparación con la aceleración y la respuesta de este 500.

En vías rápidas, practicando una conducción tranquila en un recorrido de unos 200 kilómetros a velocidades legales, la media que marcó el ordenador de a bordo fue de 3,9 litros. En conducción alegre, aprovechando la máxima capacidad de aceleración y apurando a fondo las marchas, en ningún caso superó los 6... y nada que objetar tampoco en trayectos urbanos, donde gastó de 5,2 l de media.

Muy divertido

También hemos hablado en ocasiones largo y tendido sobre las sensaciones de conducción que transmite el 500C. Es un vehículo ágil, que permite rodar con seguridad a un ritmo elevado (aunque la carrocería balancea sensiblemente) y con el que se disfruta al volante. La otra gran novedad que introducía el 500C además del motor que hemos analizado, es el cambio en la suspensión trasera merced a la inclusión de de una barra estabilizadora que ya montaba el Abarth 500 (más...).

A mi parecer, esta mejora ha eliminado en parte las reacciones un tanto bruscas del vehículo que se producían al frenar de forma intensa cuando cometíamos un error, por ejemplo teniendo las ruedas giradas. Ahora tengo la sensación de que no se descoloca tanto de la trayectoria marcada con el volante. Sea como fuere, repito, se trata de un coche muy divertido que da grandes dosis de satisfacción y sensaciones al que lo conduce.

Por lo demás, poco se puede decir que no se haya dicho ya, aunque sí me parece oportuno hablar del aislamiento acústico en esta versión descapotable. Como comenté en nuestro primer contacto, no se puede decir que la insonorización sea mala del todo, pero en ningún caso es buena. Ya sin fuertes rachas de viento como aquel día al que hacía referencia, el ruido procedente del exterior es más que notable ya no sólo descapotados, sino también con el techo cerrado. En este sentido, los ocupantes sienten con mucha más claridad la algarabía exterior que en otros descapotables con techo de lona.

Por su parte, aunque el deflector opcional (150 €) mitiga en parte las corrientes de aire que se generan en el habitáculo, éstas llegan a ser del todo molestas a altas velocidades. Así pues, queda claro que en los días preciosos y soleados de verano el 500C es toda una gozada, pero para el resto del año, en función de las condiciones climatológicas, la experiencia a buen seguro no será tan agradable. Resumiendo, hay descapotables de similares características y tamaño con un aislamiento mucho más conseguido.

Precio y equipamiento

El 500C está a la venta con dos niveles de acabado denominados Pop (a partir de 14.000 €) y Lounge (a partir de 16.000 €). Como ya dijimos en su día, el primero incluye 7 airbags, ABS+ EBD, radio CD con mp3, luces diurnas, ordenador de viaje y cierre con mando remoto como elementos más destacables. La segunda terminación añade entre otros, las llantas de aleación de 15 pulgadas, los faros antiniebla, el volante multifunción forrado en cuero, el aire acondicionado y el sensor de aparcamiento trasero. Con diferencia, lo más criticable es que sólo se incluye el ESP de serie con la mecánica de gasolina de 100 CV (para contar con él en el resto de versiones hay que desembolsar 475 €).

Datos técnicos

El precio base de nuestra unidad de pruebas (500C 1.3 MULTIJET 95 CV S&S LOUNGE) arranca en 19.000 €, a lo que debemos restar el descuento actual de 2.160 € que Fiat ofrece en toda la gama 500C. La lista de opciones no es muy extensa, pero incluye elementos interesantes como el climatizador automático (300 €), un sistema de sonido de alta fidelidad de la casa Interscope (350 €), los faros de xenón (675 €), las llantas de 16” (200 €), la tapicería de piel (950 €) o la pintura perlada (1.000 €), entre otras cosas.

Lo que sí es prácticamente infinito son las posibilidades de personalización del vehículo. Los tres colores de la capota se pueden combinar con hasta once de la carrocería (hay dos colores nuevos), además de un sinfín de pegatinas para decorar el exterior y diferentes accesorios para el interior. En nuestro caso concreto lucíamos una sugerente y provocativa decoración que consistía en una cremallera semiabierta, a juego cómo no, con la carcasa de la llave. Según los italianos, si en el Cinquecento las combinaciones posibles se cifran en más de 500.000... ¡en el convertible la cifra aumenta hasta el millón!

Caro, pero directo al corazón

Sin duda, estamos ante un coche caro, sobre todo si tenemos en cuenta que FIAT pide 2.700 € más respecto al 500 con carrocería cerrada por sentir el placer del viento sobre la piel, aunque realmente no vayamos sentados al aire como tal. Al fin y al cabo, no ha habido que realizar grandes esfuerzos técnicos en materia de seguridad (los arcos permanecen intactos y en su sitio) lo que implica, además, que el desarrollo del mecanismo de apertura y cierre de la capota no haya sido excesivamente complicado. Así pues, en comparación, el desembolso extra a realizar parece muy elevado a todas luces.