NUEVO TOYOTA AURIS  - VERSIONES, EQUIPAMIENTO Y PRECIOS

Y es que es precisamente en este segmento donde una marca se la juega. No sólo es el trozo de mercado que más dinero mueve, sino también el que mayor reconocimiento tiene y en el que más permanecen los diseños en el recuerdo del público. El listón, en definitiva, es mucho más alto. Con el fin de superarlo Toyota ha dado un nuevo aire al Auris. Retocándolo por fuera, mejorándolo por dentro.

Visualmente más bajo

El nuevo Auris ha cambiado sus medidas. Ahora bien, el motivo principal no es una nueva plataforma sino un simple cambio en la medida de los paragolpes, que ahora son más grandes y han dejado unos voladizos más pronunciados. El coche, que sigue siendo el mismo pero con 25 milímetros más (4,24 metros en total ), consigue un centro de gravedad visual más bajo y la misma habitabilidad que existía anteriormente, que ya era buena, así que aunque sea poco la mejora se nota y se agradece.

Visto de frente, los cambios más significativos afectan al capó (y a los nervios que llevan hacia el logo de Toyota), a los faros, al paragolpes más ancho y con los antinieblas en los extremos y a la rejilla del radiador. Detrás se ha retocado únicamente la sección central (con un cromado a lo largo de la parte superior de la matrícula) y los grupos ópticos, además del paragolpes que aquí también es más ancho.

Según las opciones anunciadas por la marca, se podrá adornar un Auris con llantas de 17”, con un alerón trasero que integra la luz de freno, con lunas tintadas y con faros delanteros oscurecidos (que no son de Xenon). Este equipamiento opcional se puede adquirir con el nuevo paquete TS, disponible tanto en las versiones de 3 o de 5 puertas.

Un quinto híbrido

La nueva generación del Auris tiene la gama dividida entre motores de gasolina y diesel, con dos opciones de cada una, más un quinto modelo que llegará al mercado en verano de 2010. Éste último es una nueva versión híbrida llamada HSD que combina un motor 1.8 de gasolina de 99 cv con otro eléctrico capaz de sacar otros 80. El resultado son 136 cv, los cuales se podrán gestionar de modo totalmente eléctrico para recorrer hasta 2 kilómetros siempre que no se superen los 50 km/h. También será el único modelo de la gama Auris que rebaje las emisiones de CO2 a menos de 100 gramos por kilómetro.

En lo que respecta a los gasolina, habrá un 1.33 VVT-i de 99 cv (que sustituye al anterior 1.4) y otro 1.6 Valvematic de 132 cv, ambos con 16 válvulas y disponible con cambio automático en el más potente de los dos. La transmisión automática, en caso de elegirla, permite un ahorro en el consumo de 0,3 litros (de 6,6 a 6,3) y baja las emisiones de CO2 de 152 a 146 gramos por kilómetro. En cuanto a los diésel, que también pueden elegirse con transmisión manual o automática, son un 1.4 D-4D de 90 cv y un 2.0 D-4D de 126 cv. El primero de ellos es el que menos consume de toda la gama y homologa 4, 7 litros a los cien.

Todos los motores han sido previamente montados en otros modelos como el iQ, el Yaris, el Avensis o el Rav4.

Algunos retoques

Los cambios que se han introducido en el interior del Auris no son muchos, ni tampoco demasiado relevantes, más bien podrían definirse como leves pinceladas. Se han sustituido algunos materiales que recubren la parte delantera (el salpicadero, consola, etc) y ahora tienen un tacto más agradable, aunque sigue siendo plástico en su mayoría. Se han acercado algunos huecos portaobjetos, como el de la consola central flotante, y se ha optado por un color más oscuro de los materiales para que resalten más los indicadores de la instrumentación que también tienen nuevos colores. También se ha cambiado, por expreso deseo de los clientes, la posición y el acabado del freno de mano.

Toyota Optimal Drive

Toyota ha introducido en los cuatro motores del Auris diversas medidas para mejorar los registros de consumo y emisiones de CO2, además de conseguir la primera calificación Euro V para su gama de modelos. El promedio de CO2 se ha reducido desde los 152 hasta los 146 gramos por kilómetro, y se espera que en 2011 baje hasta 125. Entre las medidas que consiguen estas mejoras, destacan a) la reducción de peso del motor gracias a unos componentes aligerados. b) minimización de pérdidas mecánicas gracias a una nueva tecnología de balancín de rodillos, unos pistones más pequeños y ligeros, un aceite de baja viscosidad y unas nuevas transmisiones manuales de seis velocidades en toda la gama de motores del Auris, así como una transmisión opcional ConfortDrive para los motores de gasolina de 1.6 litros y 1.4D-4D. c) todos los motores diesel del Auris presentan una menor relación de compresión, una cámara de combustión con unas dimensiones optimizadas, una mayor eficiencia de la refrigeración con Recirculación del gas de escape (EGR, Exhaust Gas Recirculation) y colectores de escape de acero inoxidable con filtros de partículas diesel (DPF, Diesel Particulate Filter) de acoplamiento corto.

90 cv

Con 90 cv y 205 Nm a partir de 1.800 vueltas, el Auris 1.4 D-4D puede moverse con relativa soltura en cualquier condición, ya sea en autopista o en ciudad. Con este motor, bastante elástico y muy cómodo, se puede circular al máximo de la velocidad permitida sin tener la sensación de ir rápido, ya que el régimen de vueltas es bajo y la sonoridad es bastante escasa. Ocurre al contrario que con el 1.3 VVT-i, que es un motor indicado para uso casi exclusivo por ciudad y que con más potencia tiene bastante menos respuesta.

Pudimos recorrer unos 100 kilómetros con una unidad 1.4 D-4D que llevaba cambio automático. Lo bueno es que consume prácticamente igual que el manual, y lo malo que su comportamiento puede desesperar a quien busque una subida rápida de marcha sin apenas notarlo. En modo completamente automático y acelerando fuertemente, se aprecia un intervalo de tiempo de casi medio segundo en el que se corta la aceleración por completo.

Esto se puede corregir ligeramente utilizando las levas tras el volante o la palanca para el cambio secuencial. Sin embargo, otro aspecto positivo de este cambio es que su funcionamiento en retenciones, por ejemplo al entrar en una rotonda, acompaña casi sin error el comportamiento del conductor, dejando la marcha más apropiada para salir de ella con una reserva de potencia adecuada.

Conducción

A pesar de no haber tocado el chasis, Toyota se ha esmerado en refinar varios puntos en lo que respecta a la conducción. El primero de ellos es la suspensión, cuyos amortiguadores de menor recorrido corrigen los balanceos e inercias y en la que la configuración del eje delantero pasa a ser McPherson con brazo en L, lo que reduce algunas de las vibraciones que llegan desde las ruedas directamente al chasis. Por su parte, la dirección eléctrica ha sido revisada para dar un tacto más preciso y quitar esa sensación “blanda” del volante que a muy pocos gusta.

Desde 16.000 euros

Elegir el Auris en versión 3 o 5 puertas supone 600 euros de diferencia. Habrá tres niveles de equipamiento (Live, Active y Advance), al que hay que sumar un cuarto llamado TS que ocupará la tercera posición justo antes del Advance. De serie en todas las versiones el Auris se ofrece aire acondicionado, MP3/CD con entrada de audio auxiliar, volante y pomo en cuero y retrovisores con intermitentes integrados. Sin embargo, la versión de acceso no lleva llantas de aleación ni tampoco control de estabilidad (que en la versión Live y en la TS suponen 520 euros extras).

Hay dos packs que se pueden equipar en los equipamientos Active y TS que incluyen bluetooth, Full Connect Audio System, climatizador y velocidad de crucero (300 o 400 euros según elijamos o no la última opción). Hacerse con un cambio automático, en los casos que sea posible (con el 1.6 gasolina y el 1.4 diésel), cuesta 830 euros. Para los equipamientos Advance existe una última posibilidad para integrar iluminación por xenón, tapicería de Alcantara y una cámara de visión trasera en el espejo retrovisor (1.800 euros). Así, el Auris más costoso, un 2.0 D4-D Advanced con este paquete adicional, supone algo más de 24.000 euros.

Resumen

Aunque la intención es la de dar más presencia al Auris dentro del segmento C (donde compiten rivales casi imposibles como el Megane, el Astra o el Seat León), Toyota no ha arriesgado demasiado a la hora de hacer este pequeño lavado de cara. La gama queda más completa porque hay más equipamientos y se agradece la nueva y completa terminación TS para llamar la atención del público joven. Sin embargo, sigue faltando algo de energía en su filosofía. El as en la manga de la versión híbrida (el modelo HSD que llegará en verano) podrá dar ser un auténtico balón de oxigeno para Toyota en estos tiempos difíciles para la marca.