TOYOTA AURIS HSD - EQUIPAMIENTO, VERSIONES Y PRECIO

Toyota sabe muy bien que el cliente del HSD es especial y por eso ha preparado una carrocería con personalidad propia que no costará distinguir de entre el resto de la gama. Del chasis lo más destacable es que la altura al suelo ha sido rebajada 5 milímetros, lo justo para que el Auris pase de un coeficiente de resistencia aerodinámica 0,29 a un 0,28. Este dato puede parecer poca cosa, pero es importantísimo cuando lo que se busca es mínimo consumo a toda costa.

En cuanto al exterior, el HSD luce tanto la rejilla delantera como los faros rediseñados del nuevo Auris, con la diferencia de que en ésta versión híbrida la rejilla se ha modificado levemente para que el aire se canalice hacia la mitad superior de la carrocería y mejore todavía más la aerodinámica. Encontraremos además cosas nuevas como los paragolpes, que aquí enseñan las luces antiniebla de una forma diferente, y la iluminación diurna por LED que es exclusiva para el HSD.

En el perfil de este híbrido lucen, además del emblema “Hybrid Synergy Drive” de las aletas delanteras, unas llantas específicas para el modelo (que pueden ser de 15” o de 17”) cuyos huecos son más grandes de lo normal para favorecer la refrigeración de los frenos. En la trasera destaca como novedad el alerón trasero, modificado para contribuir a la mejora aerodinámica citada anteriormente. El broche de oro a esta personalización la pondrá la pintura perlada exclusiva, aunque requiere un sobrecargo de 500 euros que no muchos estarán dispuestos a pagar.

Sin pasarse

Algunos modelos híbridos de la competencia pecan de ser demasiado invasivos con la tecnología una vez a bordo. Cuadros adicionales, luces y testigos por doquier, botones repartidos hasta el último hueco del puesto de conducción… demasiada ornamentación para “conectar” con un margen de público amplio. Sin embargo, dentro del Auris también se reconoce a primera vista lo que hay bajo el capó, pero de una forma mucho más discreta.

El primer cambio a la vista es que la llave tradicional se ha sustituido por un botón de arranque “azul híbrido”, el mismo color que se ha utilizado para la palanca del cambio automático (no pierdan detalle de sus dimensiones porque merece la pena). Justo debajo de ésta, han aparecido tres botones (EV, ECO y POWER) que permitirán seleccionar los diferentes programas de conducción según nuestras prioridades.

Por último, el cuadro de mandos ha sido adaptado para mostrar los flujos de energías con los que funciona un modelo híbrido. La pega quizá es que es demasiado pequeño, ya que no se muestran por ejemplo las ruedas (como en los modelos de Lexus) ni se aprecia con un dato numérico el estado de carga de la batería. A su lado, como es lógico, el cuentarrevoluciones ha sido sustituido además por un reloj en el que se muestra la entrega de fuerza de los motores en tres estados diferentes.

Cómodo por dentro

Entre tanto cambio alegra saber que el HSD conserva prácticamente las mismas cualidades de espacio y de habitabilidad que el modelo del que deriva. Las regulaciones para el conductor son buenas, los materiales parecen buenos en todos los aspectos y el espacio disponible en las plazas traseras sigue permitiendo un viaje cómodo para personas de hasta 1,95 metros. Así, la fila trasera no se ha visto perjudicada por la instalación de las baterías en la parte posterior del coche, pero sí el maletero, que pasa a tener una capacidad de 280 litros (30 menos que en el resto de la gama). Como equipamiento extra para el interior, el cliente podrá elegir en el acabado superior un pack para los asientos que combina cuero y Alcántara por 900 euros.

Ajustes necesarios

Además del maletero, Toyota también se ha visto obligada a retocar ligeramente las suspensiones del Auris y el funcionamiento del control de estabilidad ESP, ya que las baterías (de hidruro de níquel, no de ión litio) han modificado la distribución de pesos y en consecuencia el comportamiento del coche. Tanto los muelles como los amortiguadores cuentan en el HSD con un tarado diferente para que la mayor carga en el eje trasero pase desapercibida al volante, y el trabajo se ha conseguido con éxito tras la primera toma de contacto. Al igual que en el resto de la gama, la suspensión delantera es de tipo McPherson de brazo en L, lo que ha permitido un ancho de vías un poco más generoso y mejora la estabilidad general.

A bordo

Como es lógico en los coches híbridos, las comprobaciones que todos buscábamos durante la presentación giraban en torno a dos aspectos: la respuesta en carretera y la capacidad para circular en modo eléctrico durante dos kilómetros. En el primero de ellos, el factor clave es el cambio automático, de tipo CVT (transmisión continua variable), que requiere cierta adaptación por parte del conductor si se busca una conducción progresiva y ahorradora. Debido a que no se pueden equipar levas detrás del volante, la gestión debe hacerse dosificando el gas en el acelerador y seleccionando los diferentes modos de conducción.

Los modos para carretera son ECO y POWER. En el modo ECO, por ejemplo, se reduce la respuesta del acelerador en un 50% al mismo tiempo que se optimiza la entrega de aire acondicionado para ahorrar más combustible. Si nos decantamos por el POWER, sólo la mitad del acelerador bastará para entregar casi por completo los 136 cv de potencia máxima que juntan su motor gasolina 1.8 de 99 cv y el eléctrico de 83 cv. En este modo de conducción, era demasiado frecuente llegar al máximo régimen nada más tocar el acelerador, con la consiguiente crecida del ruido a bordo y de la sensación de necesitar “otro cambio de marcha” cuanto antes. Lo más recomendable, a nuestro gusto, es utilizarlo de forma puntual y dar preferencia al modo ECO si no hay que subir puertos de montaña o realizar adelantamientos frecuentes.

Durante los kilómetros que pudimos rodar con él, el Auris demostró también que el aislamiento de la carrocería es exquisito, la suspensión y la dirección muy equilibrada – está justo en un punto intermedio entre confort y agilidad – y que las prestaciones son totalmente válidas para combinar viajes ocasionales con el día a día. Sólo tendríamos que destacar que el pedal de freno tiene un tacto muy poco esponjoso, quizá porque está configurado para maximizar la recarga de las baterías. El problema tampoco es mayor, ya que tan sólo requiere unos cuantos kilómetros de adaptación.

El consumo que logramos en nuestro ordenador de a bordo fue de 5,1 litros cada cien kilómetros (combinando carretera con subidas y ciudad en modo eléctrico), aunque en la ficha técnica se promete que, con llantas de 17”, la cosa puede bajar hasta los 4 litros. Si por el contrario, equipamos llantas de 15”, el ahorro puede ser todavía mayor (3,8 litros a los cien).

EV durante 2 kilómetros

El EV (Electric Vehicle) es el tercer modo disponible para el conductor y es básicamente el único con el que convertimos al Auris en un coche totalmente eléctrico, con las condiciones de no superar los 50 km/h y de no circular durante más de dos kilómetros. Habiendo comprobado ya cómo el Prius enchufable aguanta 20 kilómetros de forma totalmente eléctrica, estos 2 kilómetros de autonomía pueden quedarse en poca cosa. Sin embargo, busquemos el lado positivo, y es que es una distancia suficiente para abandonar la ciudad y el tráfico y evitar tanto el consumo como las emisiones de partículas en grandes poblaciones.

Lo que más nos ha llamado la atención es que en modo eléctrico las salidas desde parado (tras un stop o al salir en un semáforo) es muy enérgica y se puede acelerar sin el miedo de que entre en funcionamiento el motor de gasolina. Lo único que debe preocuparnos es llevar la suficiente carga en las baterías, ya que por debajo de la mitad el sistema nos recomendará dar otra vuelta para recargarla.

Desde 20.950 euros… sin ayudas

Resulta especialmente interesante que este modelo cueste prácticamente lo mismo que la mecánica 2.0 D-4D de 126 cv con las mismas condiciones de equipamiento. Pero claro, lo lógico sería pensar que Toyota quiere que se produzca un importante y rápido trasvase de clientes hacia este tipo de tecnología.

El Auris HSD está disponible desde 20.950 euros, en los que ya se incluye el IVA ajustado al 18% y al que habrá que descontar las ayudas gubernamentales. Este precio sirve para la versión Active, que incluye llantas de 15”, siete airbags, control de estabilidad, asistente para arranque pendientes, faros antiniebla, climatizador de una sóla zona y otros detalles como entrada de audio para USB. Por 23.400 euros pasamos ya al acabado Advance en el cual se incluyen las llantas de 17”, conexión Bluetooth, sensores de luz y lluvia, control de crucer y alerón trasero en la carrocería. Existe un pack opcional que, por 1.800 euros, incluye una bonita combinación de cuero y Alcántara para los asientos y luces de xenón.

Es importante resumir también que Toyota ofrece cinco años de garantía en el Auris HSD, pero sólo para los componentes híbridos del coche. El resto de los componentes se acogerán a la garantía normal de tres años de duración, salvo en planes de financiación especiales donde se pueden ampliar también a cinco años. Como plan de lanzamiento, Toyota descontará automáticamente 1.000 euros a los primeros 500 clientes.

Resumen

Este sólo es el primer modelo de la gama en adoptar la tecnología del Prius y deja la duda de saber cuál será el siguiente. Toyota tampoco ha descartado que, de la misma forma que se ha hecho con la tecnología híbrida del Prius, el Auris cuente con el nuevo sistema “enchufable” que le permita recorrer 20 kilómetros en modo eléctrico. Hasta que ese momento llegue, nos conformaremos con un híbrido tradicional de mucha calidad que ya se encuentra al mismo precio que el diesel equivalente en la gama. Es un intento por realizar el primer trasvase de clientes al nuevo mundo del automóvil que hay preparado para dentro de muy pocos años.