ALFA ROMEO MITO QUADRIFOGLIO VERDE - VERSIONES, EQUIPAMIENTO Y PRECIO

87 años después, los modelos salidos de la fábrica de Turín con el apellido Quadrifoglio Verde tampoco lucen mucho más que un trébol de cuatro hojas en las aletas delanteras y unas llantas exclusivas. Y es que Alfa Romeo quiere hacer de estas versiones con ciertos tintes de competición algo muy discreto, incluyendo la del recién incorporado Alfa Giulietta. No obstante, hay clientes potenciales que no querrán pasar desapercibidos, y para ellos Alfa ofrece cosas interesantes como un llamativo color 'Amarillo Corsa' para la carrocería (400 euros), pinzas de freno pintadas en color rojo (120 euros) o una gran variedad de pegatinas de personalización (a partir de 230 euros) con la que decorar sus carrocerías.

Pero por lo demás, apenas se pueden establecer diferencias estéticas entre éste y cualquier otro MiTo de la gama. Los únicos detalles que lo diferencian son el color gris de las carcasas de los retrovisores exteriores, el reborde en el mismo color para los faros delanteros o las llantas de 17 pulgadas (215/45) oscurecidas, que pueden ser de 17 o de 18 pulgadas y con un perfil más bajo (a cambio de otros 300 euros extra).

2.000 euros de diferencia

El Mito Quadrifoglio Verde tal cual sale de fábrica está disponible desde 19.700 euros, unos 2.300 euros más de lo que cuesta con el motor 1.4 TB de 135 cv y acabado Distinctive. Esta diferencia de precio, que no es excesiva y puede tentar a muchos, sólo se justifica con el aumento de potencia de 35 cv y con el control dinámico DNA, que es específico en esta versión QV y que puede modificar electrónicamente la configuración de los amortiguadores, además de la asistencia en el volante y la entrada en funcionamiento del control de estabilidad.

En el interior, salvo los pedales de aluminio y la instrumentación Sport para el conductor, los lujos han de pagarse aparte. Por ejemplo, elegir un navegador integrado con bluetooth + USB, climatizador bizona y la tapicería de piel supondrá unos 3.000 euros más. Si el dinero no es un problema, la cuenta se puede engrosar a base de extras hasta los 26.000 euros con cosas como la iluminación por xenón, un equipo de sonido de alta fidelidad BOSE, sensores de aparcamiento o techo solar. Las llantas de 18” cuestan 300 euros.

El equipamiento de serie es aceptable, aunque por ese precio ya se podrían incluir cosas como el control de velocidad, automatismos de luz y lluvia o una radio con 8 altavoces en lugar de 4. Entre los elementos incluidos más importantes destacan los siete airbags, el sistema Start&Stop, llantas de 17 pulgadas y los asientos deportivos con tapicería específica que resultan cómodos para cualquier conductor y dan buena sujeción lateral en todo momento.

7,5 litros

Entrando directamente en materia, una de las mayores inquietudes entre los admiradores de este compacto es el consumo mínimo a asumir. Sobre el papel, Alfa Romeo ha conseguido un dato homologado de consumo mixto de 6 litros cada cien kilómetros, una cifra correcta y prácticamente idéntica a la de un VW Polo GTI o a la de un Mini Cooper S, gracias fundamentalmente a la incorporación del fantástico sistema Start&Stop y al ahorro que proporciona la tecnología MultiAir.

Sin embargo, y como ocurre en aquellos, la realidad dista un poco de la teoría. Nosotros pudimos realizar un recorrido por autovía de unos 400 kilómetros, donde no se superó el límite de velocidad y en el que casi siempre se circuló en sexta velocidad para favorecer el consumo, eso sí, realizando frecuentes adelantamientos. En este caso, el ordenador de a bordo marcó 7,5 litros al llegar a nuestro destino. El otro registro lo encontramos en puerto de montaña, donde sólo buscábamos divertirnos y olvidarnos del ahorro. En este caso, el 1.4 TB necesitó 9,4 litros de combustible para exprimir todas sus posibilidades.

En este apartado es necesario destacar que el ordenador de a bordo no es demasiado preciso a la hora de controlar el combustible disponible. El rango de autonomía que aparecía en el display del cuadro de mandos se alteraba de una forma muy brusca (saltos de 40 o 50 kilómetros) sin haber cambiado apenas la forma de conducir. Esto no debería ocurrir, por lo menos en un modelo destinado a clientes que buscan controlar casi todos los aspectos de su coche.

Duro y rápido

Circulando en el modo más deportivo (D) y gracias a la suspensión dinámica, el bastidor del Quadrifoglio Verde resulta duro como una tabla y se sitúa justo en el punto donde la comodidad empieza a verse comprometida por los reglajes deportivos. Si a esto le sumamos un cambio preciso y rápido con el que se saca sin dificultad toda la progresividad de los 170 cv del motor MultiAir, el resultado es un producto que en la teoría podría ponerse frente a frente con un Mini Cooper S y ahorrarnos de paso unos cuantos miles de euros.

El QV es un coche muy rápido y en general poco exigente, divertido y fácil de dominar, capaz de mantener además un cierto confort y poner las cosas fáciles a su conductor siempre que se circule en modo Normal. No obstante, los más atrevidos no desconectarán el ajuste más deportivo y saciarán sin problema sus ansias gracias a una aceleración contundente desde parado y a unas recuperaciones sobresalientes. El Quadrifoglio puede cumplir el 0 a 100 en 7,6 segundos y estirar el corte de inyección hasta pasadas las 6.000 vueltas con un sonido limpio y discreto y una aceleración bastante progresiva en la que resulta fácil dosificar la entrega del turbo sin castigar en exceso las cervicales. El par motor disponible, establecido en 230 Nm, empieza a sentirse a partir de las 1.700 vueltas, aunque no será hasta alcanzar las 2.300 cuando trabaje al cien por cien.

Igual de efectivo es el equipo de frenos que se han preparado para él y que sólo ha variado los discos delanteros con respecto a la versión de 135 cv. En este caso, el diámetro ha pasado de 281 a 305 milímetros, mientras que en el eje trasero, donde no hay tracción, se siguen utilizando unos de 251 mm. El tacto de estos frenos es bastante esponjoso y permite dosificar con seguridad la intensidad de la frenada. Además, de fatiga por exceso en la utilización no hay síntomas aparentes.

Siempre en Dynamic

Como hemos dicho anteriormente, el DNA de nuestro Quadrifoglio es específico, ya que no hay otro Mito en la gama con el que se pueda regular la dureza de los amortiguadores. El resto de los ajustes disponibles no varían, y según los sensores que hay repartidos por la carrocería, el DNA es capaz de modificar parámetros que afectan a la dirección, a la respuesta del pedal de aceleración y a la entrada en funcionamiento del ESP.

Después de haberlos comparado en diferentes situaciones, y salvo que se busque sólo comodidad, creo que muy pocos conductores se decantarán por utilizar el modo N en su conducción habitual. La razón es que no aporta ninguna ventaja, sino más bien inconvenientes. La dirección eléctrica permanece muy blanda incluso a altas velocidades, es poco precisa e inexpresiva y el pedal no resulta todo lo rápido y divertido que ha de exigirse en un coche como éste. La constante entrada en funcionamiento del ESP, además, resta el plus de diversión que aporta un motor como éste.

Pero como todo tiene solución (o al menos si llevas un trébol de cuatro hojas), el coche cambiará profundamente cuando activemos la posición dinámica. Primero, porque la dirección se convierte en algo mucho más efectivo, permite trazar de forma limpia y directa y ya no es necesario ir rectificando el volante en plena curva. Después, porque cada golpe de gas en el acelerador se sentirá como es debido gracias a una mayor presión sobre el turbo (overboost) y a un simulado diferencial delantero con el que el conductor ganará rápidamente seguridad en los pasos por curva. La carrocería, por último, es capaz de alcanzar el punto máximo de apoyo sin retorcerse demasiado.

Ventajas frente a sus rivales

¿Hay entonces razones suficientes para decantarse por él?. Nuestra respuesta es que sí. Un Mito Quadrifoglio Verde resulta muy interesante precisamente por ser un compacto deportivo que combina un magnífico chasis adaptativo con un control de tracción con diferencial simulado electrónicamente (el famoso Q2). Esta combinación es muy rara en el segmento, por no decir exclusiva. Por ejemplo, el recién estrenado Polo GTI equipa un diferencial electrónico XDS, pero al menos de momento no puede equipar la regulación DCC del chasis. En el caso del Cooper S, se puede recibir asistencia en la dirección y en la respuesta del acelerador gracias a un modo Sport, pero no se puede modificar la dureza de la amortiguación.

Si bien es el menos potente de los tres, con 170 cv, el Mito también cuenta con un precio inicial bastante más asequible. Mientras el GTI de Wolfsburgo aún debe confirmar el precio a pagar por sus 180 cv (seguro que no bajará de los 23.000 euros), MINI pide por los 184 cv de su Cooper S más de 25.000 euros, a falta de sumar algunos extras obligados. El caso más extremo, pero que no podemos dejar fuera, es el del S1 de Audi, cuyo motor 1.4 TFSI de 180 CV disparará el precio hasta superar los más de 28.000 euros.

En el caso del Mito no hay que preocuparse por unos precios tan desmesurados. La versión QV empieza por debajo de los 20.000 euros y deja como única pega la ausencia de un cambio automático que los otros sí tienen disponible.

Resumen

El Quadrifoglio Verde es lo más potente que podemos encontrar dentro de la gama Mito, al menos hasta que Alfa Romeo confirme una versión GTA bastante por encima de los 200 cv. El exclusivo sistema de control adaptativo DNA, capaz de hacerse con la regulación de los amortiguadores, hace de este Mito un buen competidor en la categoría de mini-compactos deportivos. Además, su precio y su diseño (esto último es muy personal) superan a día de hoy a sus rivales más directos. Como argumentos en contra, el Mito debería mejorar su escasa personalización exterior e incluir algunos elementos de equipamiento que sus orgullosos compradores merecen llevarse de serie.