Todos están por encima de los 100.000 euros si lo que queremos es una máquina no sólo aparente, sino también preparada. Audi, dicho sea de paso, no quiere quedarse atrás en la lucha por la batalla más larga del mercado y prepara un imponente A8 para un futuro breve.

BMW no sólo ha notado poco la caída en las berlinas de lujo, sino que en el pasado mes de mayo vendió en todo el mundo un 1,5% más de la serie 7 que en 2008 (3.370 frente a 3.321). En el más importante de sus frentes, es decir en Alemania, el buque insignia de la marca fue el claro líder del segmento de berlinas de lujo.

BMW siempre ha visto a su serie 7 como un modelo representativo, algo más que una cuestión de imagen y saber hacer. Sus trabajos para una futura versión propulsada de forma híbrida están ahí y las medidas ecológicas Efficient Dynamics también le afectan de forma directa. No es por tanto un modelo separado de la gama, sino que BMW lo estudia, lo desarrolla y sigue contando con él de la misma forma en su quinta generación.

Llueva la crisis que llueva

La nueva plataforma del Serie 7 ha agradecido el cambio sobre todo en su parte trasera, donde se nota que hay un mayor peso porque la tracción sigue siendo posterior y no hay planes de que se extienda a los dos ejes. Las líneas han retrocedido considerablemente reforzando su apariencia deportiva (que no es sólo apariencia) al mismo tiempo que se han conservado los rasgos de identidad: un capó casi infinito, una batalla descomunal y un voladizo delantero mínimo, muy propio de modelos deportivos.

Aunque BMW ofrece más de tres metros de batalla en su carrocería corta (3,07 m), todavía existe la posibilidad de elegir la versión L con 14 centímetros extras. Ninguno de los modelos actualmente en la competencia llegan a esa cifra. Ni el Audi A8 ni el Lexus LS, ni tampoco el Mercedes-Benz Clase S (es el que más se aproxima con 3,03 metros).

Equipamiento e interior

Si un coche de más de 100.000 no da sensación de calidad nada más entrar a él (que los hay), no deberíamos seguir valorándolo, aunque no es el caso del 750i.  Detalles como el cierre automático, la aparente ausencia de tiradores en las puertas o la calidad de los materiales hacen que lo realmente nuevo y atractivo, como el iDrive o el elegante Black Panel, pasen algo desapercibidos. Este último sistema, por cierto, consiste en que los elementos agrupados en el cuadro de mandos parten de una superficie negra homogénea cuando el coche está apagado. En él se agrupan los indicadores de conducción, informaciones del navegador, el check control y los intervalos de servicio técnico. Los números del cuentavueltas y del velocímetro se generan de forma electrónica cuando el sistema está activado.

La nueva pantalla de 10,2 pulgadas del panel central (en la que por cierto podemos leer detalladamente las instrucciones del vehículo) es también de tecnología Black Panel y tiene elementos revolucionarios como la imagen tridimensional de los mapas, la conexión a Internet (lamentablemente no disponible en España, al menos por el momento) o la integración para el uso de un iPhone. La resolución que ofrece es de 1028 pixels de ancho, es decir, lo mismo que un ordenador portátil de tamaño medio.

Otra diferencia que notará un antiguo propietario de un serie 7 es que la palanca de cambios ya no se encuentra en la columna de dirección, sino en la columna central entre los pasajeros. Al lado de la palanca se encuentran, de forma ordenada (que no es fácil con tantas asistencias), el nuevo freno de mano electrónico, el control dinámico de la conducción y las teclas de control rápido del iDrive.

Si la preocupación tiene que ver con el maletero puede que las opiniones queden divididas.  El volumen de 500 litros de capacidad se justifica en que no existe una rueda de repuesto bajo el piso del compartimento, pero tiene como punto fuerte una superficie plana con mucha profundidad y a una altura aceptable.  Si queremos que el portón nos ahorre los esfuerzos, el accionamiento automático sumará otros 700 euros a la cuenta. En la competencia no hay ningún modelo, salvo el nuevo Clase S con 560 litros, que destaque sobre el serie 7 por volumen de espacio en el maletero.

Comportamiento

Hasta hace muy pocas semanas, con la llegada del 760i, este motor figuraba con sus 408 cv como el más potente de la gama. Es un motor V8 puramente deportivo, con dos turbos paralelos e inyección directa de alta precisión que están controlados por una caja automática que busca lo contrario: suavidad, progresión y confort. Gracias a que también se ha conseguido reducir levemente el peso del conjunto en 50 kilos la sensación de aceleración es todavía mayor.

Aunque sólo tarda 5,4 segundos en ponerse a 100 km/h, lo que mejor define a este motor en el serie 7 no es simplemente su explosividad, sino su finura para recuperar mucha velocidad en muy poco tiempo. Aunque el nivel de conducción no ha sido excesivamente elevado, en un recorrido por carreteras de doble sentido con habituales adelantamientos el consumo medio ha sido de 13,9 litros. A este ritmo de consumo y teniendo en cuenta la capacidad del depósito (82 litros) la autonomía no superaría los 600 kilómetros, algo que puede resultar un inconveniente para un propietario de un BMW Serie 7. Sin embargo, su buena capacidad para conservar la velocidad con poco acelerador hace que en un recorrido por autopistas llanas su consumo pueda bajar hasta los 9 litros.
Las medidas Efficient Dynamics aplicadas en este coche pasan un poco desapercibidas. Aunque también hemos conducido por autopista, lo más destacable es el confort de la amortiguación por carreteras con mal estado del asfalto. La suspensión regulable en modo Comfort es capaz de disimular para nosotros casi cualquier tipo de irregularidad aunque ello merme la dureza tan típica de los BMW. Ni que decir tiene, por cierto, que la dirección activa integral hace olvidar que estamos ante un coche de 5 metros de longitud cada vez que maniobramos en ciudad.

Nuevo y merecido iDrive

Por muchos criticado por su complicación, BMW ha decidido en la nueva generación del serie 7 todo sea mucho más fácil para hacerse con los mandos de un iDrive.

El acierto, en nuestra opinión, es total: aunque haya perdido la originalidad del anterior (ahora se parece más al MMI de Audi) sigue siendo intuitivo, las teclas de acceso directo interrumpen menos la atención al volante y se han acortado los tiempos de utilización. Todo es de serie en cada una de las versiones del serie 7. Otra de las opciones que equipaba nuestro 750i era el aviso por cambio de carril que supone casi 800 euros extras, algo caro si tenemos en cuenta que es sólo un detector con aviso por vibración en el aro del volante y que no corrige la dirección como otros modelos de gama media (un Passat CC, por ejemplo). Sin embargo, su papel lo cumple de forma sobresaliente ya que detecta sin problemas cualquier pintura en el asfalto aunque esté deteriorada.

El resto es conocido ya en BMW pero igualmente positivo: el regulador activo de la velocidad hace que un atasco sea lo más agradable del mundo porque no es necesario utilizar los pedales en ningún momento y la velocidad es casi siempre similar al coche de delante. El mecanismo es capaz de de mantener cuatro niveles de distancia con respecto al otro vehículo acelerando, frenando, o deteniéndose en seco si es necesario. Resumen Otras marcas cuidan más los detalles lujosos que la calidad en la conducción.

Por eso, y si cumples con el primer y único requisito de tener más de 100.000 euros, el 750i será con casi toda probabilidad la mejor opción por la inimitable respuesta de su motor y por la gran calidad de sus terminaciones. Sin embargo, que haya elementos tan básicos como el cargador de CDs o el USB no incluidos de serie hacen que nos cueste creer en un vehículo de alta gama como éste. Un maletero con mejores posibilidades para organizar la carga tampoco estaría mal.

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